小鹏P7怎么样隐藏总里程-小鹏p7隐藏功能

1.小鹏P7的长续航版和高性能版，选哪个好？

2.小鹏P7的NEDC续航里程达到706km，如何实现的？

3.写在改款前，老旧电动车——小鹏P7

小鹏P7的长续航版和高性能版，选哪个好？

在我看来，四驱高能版两款车型最大的亮点就是拥有更强的性能和丹拿Dynaudio剧院级音响系统，它们之间的价格差是一万元，区别就是四驱高能版智享版搭载的是XPILOT 2.5系(参数|)统，而四驱高能版智尊版搭载的是XPILOT 3.0系统。对于这两款车我个人推荐度并不高，毕竟超强的百公里加速也就是刚买的时候新鲜玩一玩，玩过就不觉得有多好了，毕竟天天猛踩的话，它的续航又会降的很低，丹拿音响是好东西，不过我们真喜欢的话可以在后驱超长续航的车型上进行选配。综合来看，小鹏P7这款车的精髓之处除了续航够长之外，其XPILOT 3.0系统我认为还是很有必要购买的，毕竟它是目前自主品牌最好的自动驾驶系统，与特斯拉的Autopilot 自动驾驶功能相比也不遑多让，所以后驱超长续航 智尊版我认为是最值得购买的小鹏P7。 作为一款纯电动车，消费者最为关注的续航里程方面，小鹏P7提供续航里程700KM的车型，如果小鹏P7真的能够开出续航700KM的里程，将会成为国内国内续航里程最长的纯电动车。总体来说我还是比较看好这款续航里程超700KM的小鹏P7。

小鹏P7的NEDC续航里程达到706km，如何实现的？

影响纯电动汽车续航的因素有很多，如果把每个方面都提升一些，那么就可以提升不少的续航里程，小鹏P7就是通过这种方式来提升续航里程的，把NEDC续航里程提升到了700Km左右，已经是非常出色的水平了。

首先，纯电动汽车的续航里程主要取决于电池的容量，现在纯电动汽车行业发展很快，电池技术也在不断提升，电池密度提升之后，电池的容量也就增加了，小鹏P7的电池密度高达170wh/kg，相同重量下，电池能量更多，总电量已经超过80度了。

第二，纯电动汽车的百公里耗电量也会在很大程度上影响续航，百公里耗电量取决于转化效率、风阻系数、车重、空调等等，因为小鹏P7的风阻系数低，电机转化效率高，而且小鹏的空调也用了比较省电的技术，所以降低了百公里耗电量，也就增加了续航里程。

从目前来看，小鹏P7的实力还是比较不错的，但是车子还没有正式上市，所以具体情况还有待验证，另外包括电池的安全性和电机的寿命等等也需要等待市场的验证。

用车感受

最满意

他的颜值挺高的。是我很喜欢的一个设计风格。星际的设计语言给人的感觉很不一般。很有特色和个性。整个前脸充满了未来感。给人一种无限遐想的感觉。车子还用了一个溜背式的设计。看起来十分潮流。科技感也很足。内饰的造型我也特别喜欢。科技感和豪华感很强烈。一看就是精心设计的内饰。让人一眼就爱上了这种内饰。最重要的是他的续航也非常的高，不但能够应付日常上下班，偶尔出去长途旅游也完全足够了，续航确实很实在。作为家用车也比较省钱。

最不满意

整体表现还是挺让我满意的。性价比很高。经济性很高。而且非常实用。我觉得确实是一款比较理想的纯电汽车。

空间

小鹏p7的定位本身就不简单。一辆中型车的空间可想而知有多么大。前排的容纳度很宽。对于我这个1米77的个子来说，可以说是非常大的。随随便便跷二郎腿，一点都不压抑。后排的空间，可能没有前排充足。将就做三个成年人还是可以的。

动力

上下班代步动力还有的剩。市区里面几乎都没有机会可以深踩油门。因为动力太强劲了。上高速的感觉还可以，深踩油门的动力响应非常快。

操控

别看其实挺大一台车。但开起来十分轻松。可能是因为功能够多吧，这在一定程度上可以帮助我们驾驶。像自动驻车，上坡，360度全景影像，还能为我们的行车提供一份保障。有这些配置确实很好驾驭这辆中型车

电耗

15出头，接近16度的样子。我相信这只是最初的一个表现。但绝对不是最好的表现。车子慢慢的在手链呢。车子慢慢的再多熟悉熟悉之后，后面应该会有所下降的。

舒适性

舒适性绝了，静音效果控制的很好。不管是低速还是高速，能听到的噪音都非常的微小。不注意根本听不出来。纯电汽车的一大优势，确实是亲身体验到了。减震也非常给力。对于路面的颠簸过滤的很透彻。很清楚。所以就算是经过一些坑洼路段的时候，抖动感也不是特别明显。

外观

p7的外观非常非常喜欢。科技感未来感很强。给人的辨识度非常高。整个车头看起来很大气，时尚感满满。

内饰

14.96英寸的中控大屏幕简直不要太耀眼。科技范十足。还有语音识别功能。日常操作高大上，方便。喜欢。

性价比

车子的性价比很高。光是续航就已经让我没话说了。纯电汽车用车的费用还不高。普通家庭都能承受的。

为什么选择这款车

之前有了解过小鹏汽车这个企业。我们在纯电这一块还是做的可以。有自己的技术。对消费者的一个态度也非常积极热心。感觉是一个很有温度的企业。选择这辆车子还是因为他本身实力比较强。670公里的超长续航确实非常让人心动，难以抗拒。上班代步很不错的一个选择，包括说出去旅游。也不用担心续航问题。670公里随随便便开。四五百公里的路途开下来都没问题。

写在改款前，老旧电动车——小鹏P7

作者 —— 咖加用户：干掉这斤猪舌头

23年新能源汽车补贴取消了，汽车市场也迎来了少有的混乱时刻，车企有因为国补结束而涨价的，有“兜底”国补继续维持原价的，有不讲道理开始大降价的。在特斯拉和问界之后，小鹏汽车也在年前宣布了G3、P5、P7的官降，降价后的P7是否值得购买呢，刚好我在春节期间开了两周，深度体验了小鹏P7。

我拿到的P7是超长续航智尊版，车身尺寸是4880mm*1896mm*1450mm，在电动车里属于比较克制了，P7上市已经近3年，路上能见度很高，外观就不展开细说了，我个人比较喜欢它侧面的视觉效果，很舒展的轿跑范儿。

前脸的造型我个人觉得中规中矩，灯带可以组合出各种灯光秀，驻车时它就会启动整上一套花里胡哨的灯光秀，科技感我是没感受到，看着照在前车上来回闪的灯光尴尬的我只想把它关了，可惜我到还车的时候都没能搞明白怎么关闭。

人机工程

P7是小鹏第一款轿车，作为新势力缺乏造成经验给P7带来了不少人机工程上的问题也可以理解，但我个人而言通通不能接受。

第一也是车主吐槽最多的一点，后备箱没有开启按键，想要打开后备箱只能通过方向盘/车机操作或者通过车钥匙打开。每当我去超市购物完，拿着一大堆东西准备放到后备箱，这时候要先掏出车钥匙解锁后备箱，然后放下手里的东西，在灯带上方这个非常难使劲的位置打开后备箱，再拿起袋子放到后备箱。

我非常难理解，为什么一台主打智能化和科技感的电动车没有电动尾门，更不能理解就算没有电尾门为什么液压杆补不能自动弹开尾门。糟心的问题还没完，我关上后备箱，准备上车，车门仍是锁住的，这台P7的逻辑是车主自己用钥匙打开了后备箱，说明不打算上车，车门不需要解锁，我只能再掏出刚放回口袋的钥匙解锁，再上车。

第二点是中控屏幕距离驾驶员太远，当我开车时需要手动操作屏幕的时候需要侧身往前探才能触碰到屏幕，并且同样由于距离远容易误操，具体留到车机部分再展开吧。

第三是前排车门把手太靠前，用按照正常的关门力度关不上车门。

静态体验

P7的中控台以中间的装饰条为界限，下方用隐藏式设计，来营造出悬浮式的中控台以彰显科技感，但时至今日其设计感和豪华感在只能归入平平无奇的一类。方向盘重点吐槽，39点握感怪异，很难舒适的握着，整个方向盘很细，总体的握感同样不佳，上面按键处在一个弧面上，按起来就已经相对不便，而且经常按下去没有反应或者延迟很大。

看过P7的车身造型之后对它的空间就已经没有什么期待了，外观像轿跑车型，内部的空间也很轿跑。一体式的座椅臀部位置低，腿部承托的位置高，坐着会有被夹住的感觉，另外坐垫长度并不长腿部承托是不足的，腰部位置同样不太贴合人体曲线，虽然不至于像Es6和Hiphi X这种完全在犯罪的座椅，但如果驾驶或者乘坐一个小时以上，疲劳感会比较强。副驾驶还多了个问题，腿部空间极小，不知道这个位置塞了什么东西，非常影响乘坐体验。

第二排同样感人，座椅的坐姿同样是臀部低，腿部位置高，这个坐姿下座椅靠背偏陡了，而且坐垫很短，后排腿部空间比A5这个级别的coupe车型稍好一些，总体后排略强于小板凳，比思域还差不少。

车机

中控车机的布局本身是没有问题的，左侧Dock栏，以地图为背景，靠近驾驶员的一侧为了便于操作还放置了快捷操作的卡片，问题出在P7为了追求视觉效果而把中控屏幕和驾驶位的屏幕连在一起了，视觉上形成一块超大屏，代价是它距离驾驶位太远了，操作的便利性大大降低。就拿Dock栏说，本来距离就比较远，而且每一项的识别区域都比较小，放在手机上不是问题，放在车机上开车时操作的难度大大增加。

（驾驶位视角）

车机功能分布的逻辑也有些问题，比如我想打开儿童座椅的设置，我在Dock栏的车辆设置翻找没找到，打开系统设置一下子也没找到，最后还是通过语音终于唤出。

抛开这些问题，P7车机的流畅程度总体还是比较令人满意的，车机启动速度相比同时代的对手也是名列前茅，车机的语音识别是我开过所有车里识别率最高的，包括多次导航到各种地方，印象中它只失手过一次，由于语音控制比较好用，也弱化了车机一些不合理的设计和逻辑的问题，许多功能通过语音就可以实现。

驾驶体验

「转向」

如果用两个字来概括P7的驾驶感受，那就是“割裂”，P7在不同速度下展现出来的性格大相径庭，它的尺寸并不大，但市区开着它有一种大车感；它并不是一台运动取向的车，但高速行驶时它的转向又异常的敏感，以至于开着它完全不能放松下来。带来割裂感的直接原因是转向，转向在中低速行驶时转向的虚位比较大，小角度转动方向盘车头动作幅度几乎可以忽略，大角度即便是转弯时也能感觉到车头反应慢半拍，给P7带来了大车感。除此以外转手感随角度增益偏大，小角度很轻，大角度很重，这个过程中阻尼的增益并不顺滑，带来的是一种又涩又重又模糊的回馈，同时转弯时转向反馈较为模糊，转向和车身缺乏沟通感和一致性，所以P7虽然外观像轿跑，但日常通勤的表现其实非常的“买菜”。让我不理解的是P7的转向不仅随速增益大的太离谱，而且速度快了之后转向虚位也明显变小了，高速行驶的时候转向是要掰着打的，同时转向转动一点点幅度，车头都会给出反应，导致高速驾驶如果不开车道保持的情况下，让P7保持车道中间行驶需要耗费很大的精力。我给家人试过P7之后，他们都认为这台车速度快了之后开起来不稳，这里底盘也存在一定影响，但更直接的是速度快了之后转向过于敏感导致驾驶者比较紧张，P7的方向盘太细握感不佳也加强了紧张感。

「动力和刹车」

驾驶性层面P7也很有意思，虽然它是一台267匹的电动车，但是它除了运动模式以外，其他模式下不论是动力响应还是绝对动力性都很一般。P7有5种驾驶模式，舒适/运动/经济/舒享驾乘/X-pedal，在舒适模式或者舒享驾乘的模式下电门踩下去动力的响应会慢半拍，即便电门到底，它也不会立刻给到动力，反而有些像小排量涡轮车，需要等待一秒动力才会循序渐进的释放，主观感受是百公里加速10s的水平。如果是日常驾驶只给到电门一半左右深度的动力请求时，动力并不会在稍许等待后就一起释放，而是先给到一部分较小的动力，在稳定了电门之后车速仍会缓缓上升。切换成运动模式，那上述的一切问题都不存在了，响应性很好，绝对动力性也符合6.7s的百公里加速水平，但在我是用它的百分之90的场景下，体验到的是绝对的动力性偏弱，动力响应性一般，电门踏板和动力释放的比例感也较差。

（老版本的车机，最新版本驾驶模式选择下方有5个选项）

制动方面我对P7的刹车本身抱怨不大，无非是集成了电制动后和机械刹车标定的不够好，前段刹车力度偏小了一些，我都习惯了，让人难受的是松开电门踏板后的动能回收的减速很容易让人晕车。P7的动能回收是在松开电门后，大概一秒后会出现明显的电制动，但由于车辆从滑行到出现制动力之间缺少衔接，制动力不像踩刹车一样线性增长，我用了一会儿就开始晕车，所以P7的驾驶模式中我最常用的是舒享驾乘，此时车辆处于滑行模式，告别晕车。

「悬挂表现」

P7悬挂对路面的隔绝感是比较一般的，底盘传递上来的细碎震动比较多，缺乏滤平一些小震动的高级感，其次悬挂吸收震动的能力也一般，碰到大小震动传递到车上的冲击比较明显，悬挂上下坎都缺乏韧性，其中后悬的跳动幅度和余震的处理的都更差一些，好在并不算很生硬，不至于落得10w级别底盘的水平。另外P7的后悬稳定性好像有些问题，当我快速通过比较高的减速带并转弯的时候，抛起后回到地面的后悬有一瞬间感觉要失控了，这一路段是我经常会开着不同车通过，我开极星2通过的时候甚至会加一脚电感受悬挂的动作，而P7多次通过都是临近失控的反应。当然P7的悬挂还是被我找到了一些亮点，当速度比较快的时候通过一些舒缓起伏的路面，悬挂动作变得从容，车身上下动作的节奏感恰到好处，

那一瞬间有了高级车的味道，不过除此之外，悬挂就找不到其他亮点了，悬挂总体单薄松散，贴地感也比较差，没有一点激烈驾驶它的欲望。

驾驶

为了好好感受一下P7的驾驶水平，我特意在100公里的高速上全程开启NGP，全程尽量不介入，只有在安全性受到影响或者长时间低速跟车我才会适当接管，以此为基础我得出的结论是小鹏的NPG总体是比较好用的，适合在车流量不是很大的高速路段使用。

「自适应跟车和车道保持」

P7的ACC总体是比较成熟，但有些保守。ACC跟车时，前车加减速可以快速识别，并且非常柔顺的完成减速和加速的动作，但跟车距离有些太长了，即便跟车距离选到最近，跟前车距离相比传统车企的ACC距离都要远很多，很容易被侧方车辆插入。

（这是跟车距离最近一档和前车的距离）

ACC在处理被前车插入后的反应同样老道，主要分成两种情况，第一种插入车辆的行驶速度大于跟车设定的急速，此时如果前方车辆跟我们仍留有比较安全的距离，P7不会减速，仍会按照原车速行驶。第二种，插入车辆的速度小于我的行驶速度，同样只要处于安全距离，P7不会马上减速到跟前车一致，而是分几次舒缓的减速，最终跟前车保持一样的车速。P7的车道保持同样出色，居中行驶即便出现了一些偏移，也会很快且比较无感的回到车道中间，如果右侧出现大货车，P7会有远离大车的动作，靠向车道的左边，等超过大货车的时候再回到车道中间。

「自动超车」

P7打开了NGP是有自动超车的功能的，当前车车速远低于设定值，并且保证侧方有变道超车的条件下，P7会先打开转向灯再变道，变道时会先加速，这个过程虽然会明显慢于驾驶者自己操作，但是这100公里体验下来，总体完成的是比较稳妥的，并不吓人。我设定在120kph的速度行驶，NGP会尽量靠在最左车道行驶，即便向左变道前车速度更慢，有时候它也会变过去，这方面体验并不好。

「自动出入匝道」

关于自动出入匝道我在网上也看过一些测试，失败率挺高的，本着都用NGP了，不试试这个功能可惜，还是完整的体验了一次。大概距离匝道2公里左右的时候，P7会通过几次变道来到最右侧车道，进入匝道后车速会降到60kph，然后就能明显感受到系统开始了漫长的判断走哪条道，车辆会在两个口中间迟疑一会儿，最后进入了正确的口子，这个过程其实挺危险的，第一判断时间过长，第二先行驶在两个入口中间而后再变道，如果车辆密集很可能NGP会直接退出。

出匝道汇入主干道，车速会上升至80kph，但当时车流量较大，系统迟迟找不到变道至左侧车道的时机，一直以80kph的速度行驶，也不变道，我看情况不对马上接管。所以出入匝道的功能我认为还非常的初级，甚至会带来危险，建议目前版本下及时接管不要使用这个功能。

最后对小鹏P7的NGP做一下总结，这套驾驶系统适合在车流量不大的情况下使用，ACC(自适应巡航）+LKAS（车道保持）的基础功能相对完善，但自动变道的效率远低于自己驾驶，出入匝道能力较差，人为稍作干预就会退出NGP降级到基础的ACC也体现了距离真正放心的交给驾驶有不少差距。

续航和补能

我拿到的是P7是83kwh的超长续航版，WLTP续航560公里，目前已经停产，在售续航最长的是625E，77.9kwh的电池容量，所以我的续航情况权当一个参考。春节期间浙江的气温覆盖-5℃到15℃，不同温度下续航表现差异很大，以下皆为动能回收关闭的舒享驾乘模式。

车辆满载，室外0℃，空调23度，几乎全程高速路况，车流量较大，车上4人。全程没有使用驾驶，出发时WLTP续航剩余442公里，行驶了123公里之后，续航剩余261公里，续航达成率68%，满电高速行驶里程约380公里，但由于我们高速上车流量较大，车速在多数时候在100kph-110kph，如果全程120kph，续航可能会更短。车载一人，室外14℃，没开空调，100公里高速，全程NGP，车速在100kph-120kph之间浮动，续航WLTP达成率74%，满电可以行驶418公里。室外0-5℃，空调23度，每次出行市区短途5公里左右，实际续航大概260公里左右。室外15℃，没开空调，来回70公里的快速路和乡间小路，这时候是P7续航表现最好的时候，满电可以跑500公里以上。

P7充电我都是在小鹏的超充桩，充电20%-90%在50分钟-60分钟之间，峰值功率最高可以到80kw/h以上，冲至80%开始一路下滑，所以补能效率最高的方式是冲至80%就走人。

总结

小鹏P7较差的乘坐舒适性，不完善的人机工程，割裂的驾驶体验无一例外都是新势力早期产品的特点，现款的P7已经帮助小鹏完成了从0到1的历史使命，接下来需要的是改款甚至是换代，以更强产品力的产品力吸引消费者。

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