小鹏p7和特斯拉modely对比-小鹏p7和models很像

1.只买对的不买贵的，特斯拉Model 3、小鹏P7、比亚迪汉EV该怎么选?

2.实话实说，Model3和小鹏P7开起来区别大不大？

3.抛开营销看产品，小鹏P7真能对标特斯拉吗？

4.小鹏汽车P7和特斯拉Model 3买哪个呢？

5.小鹏p7和特斯拉哪个好？

只买对的不买贵的，特斯拉Model 3、小鹏P7、比亚迪汉EV该怎么选?

在目前的新能源市场，要花30万去买一台电动车，无论如何都绕不开特斯拉Model?3、小鹏P7和比亚迪汉EV。这三台车在颜值、续航、动力方面都有得一拼，就连部分车型的售价都十分接近，哪款车更值得购买呢？天涯君从不同的用户需求角度来为大家推荐。

外观对比：风格不同，但是都很耐看

简单说下外观，三台车的外观造型都很耐看，小鹏P7的贯穿式前脸造型更具未来感；比亚迪汉EV的龙脸设计，营造的是一种沉稳、大气的视觉效果；相比之下，特斯拉Model?3圆润的溜背造型最具动感。

内饰对比：都以简约科技为基调，但汉EV最豪华

内饰方面，三台车呈现给消费者的都是一种简约的科技感，这一点主要是靠一块高度集成车辆控制功能的中控大屏来实现的。不同的是，小鹏P7和特斯拉Model?3运用了大量的平直线条设计，所以两台车的内饰看起来比较有层次感，相比之下，汉EV则更注重内饰豪华感的打造，像Na真皮、大面积木纹饰板、钢琴烤漆饰板的运用都让汉EV散发出更浓的豪华气息，唯一不足的是，车内的红色内饰过多，反而有些画蛇添足的感觉，所以黑/棕的内饰配色看起来会更协调。

配置对比：P7、Model?3科技配置更高，汉EV相对全面

以27万左右的售价为例，分别可以买到比亚迪汉EV的顶配版本、小鹏P7的中配版本以及特斯拉Model?3的入门版本。

再来看相应配置。

在被动安全配置方面，比亚迪汉EV可以说是完胜小鹏P7和特斯拉Model?3。汉EV不仅多出了后排侧气囊和连膝部气囊，还标配了被动行人保护系统，该系统可在车辆与行人发生碰撞时，通过主被动技术及时减速刹停、设置吸能材料、引擎盖上移等方式，尽量降低碰撞对行人造成的伤害。

与P7和Model?3的标配6气囊相比，汉EV可最大程度地保证驾乘人员和车外行人的生命安全。

在驾驶配置方面，汉EV和小鹏P7比Model?3多出了车道保持、道路交通标识识别、360度全景影像、倒车车侧预警、自动泊车入位等功能。

日常生活中，像道路交通标识识别这样的功能可能用处不大，但是在车多路窄或者窄位停车的情况下，360度全景影像和倒车车侧预警功能就可以帮助驾驶者实时观察周围状况，有效避免剐蹭；即便是被两台车夹在中间，自动泊车功能在窄位下的泊入泊出也很方便。反观入门版的Model?3，仅配备了倒车影像，这对于一台售价27万的车型来说未免有点寒酸。

在舒适性配置方面，比亚迪汉EV的优势更加明显。与小鹏P7和Model?3的不可开启天窗相比，汉EV配备的可开启全景天窗明显会带来更好的通透性。另外，副驾驶座椅通风功能、前排多层隔音玻璃、220V电源等配置也是汉EV车型独有。

不仅如此，汉EV对后排乘客的照顾也是相当到位的。例如，后排老板键、后排座椅电动调节、后排座椅加热、通风功能的配备都可以为后排乘客提供一个舒适的坐姿，长时间乘坐也不会过于疲惫，如有需要还可选装后排座椅。

真正让后排乘客享受到“老板”待遇的，是后排多媒体控制系统。后排乘客可通过中央扶手上的触控屏自行调整温度、多媒体曲目、音量大小，不用劳烦驾驶员操作，在一定程度上提高了出行安全性。虽然是一台家用车，但汉EV却能为后排乘客带来行政级别的乘坐体验，而列举的这一些列功能都是另外两款车型所不具备的。

在科技配置方面，小鹏P7和Model?3会略胜一筹，虽然特斯拉的自动驾驶技术和“召唤”功能一直是旗下车型的卖点之一，但是该项功能需要另外花费6.4万元进行选装，失去了一定的性价比。再有就是小鹏P7的自动驾驶功能，从?X-Pilot3.0?的出现，再加上整个中国研发团队+北美研发团队的实力，小鹏P7的自动驾驶技术理论上能与特斯拉一战。同时，P7?车型会提供2月一次的?OTA?升级，“越用越新”的用户体验也是?P7?的优势所在。不过在法律法规尚未完善的情况下，自动驾驶技术在国内的使用场景非常局限，远不如一些驾驶功能来得实在。

总得来说，同样的价格，比亚迪汉EV在安全、驾驶配置以及舒适性配置方面有较大优势，相对来说性价比最高，其次是智能化程度较高的小鹏P7。

车身尺寸对比：比亚迪汉优势明显

从表中可以看出，比亚迪汉EV在车身长、宽、高方面占据优势，而小鹏P7的轴距最为出色，比汉EV还多出了78mm。相比之下，Model?3的尺寸在汉EV和P7面前几乎就是“弟弟”般的存在。

综合对比：P7续航出色，Model?3最快，汉EV的综合实力最强

从图中可以看到，三款车性能版本的零百加速分别为3.4s、3.9s和4.3s，零百加速成绩相近，售价却相差很大。Model?3性能版的零百加速成绩也就比汉EV性能版快了0.5s而已，但价格高出了14.03万元。

从续航方面来看，小鹏P7以586-706km的NEDC续航里程位居榜首；其次是特斯拉Model?3，NEDC综合续航445-668km；最后是比亚迪汉EV，NEDC续航550-605km。小鹏P7和汉EV的基础续航里程都在500km以上，Model?3入门版445km的续航则稍显弱势。

从价格方面看，用最低的预算能买到零百加速最快的车型是小鹏P7后驱长续航智行版，后置单电机，最大功率196kW，零百加速6.7s。综合来看，零百加速7.9s的汉EV超长续航版无疑更值得考虑，虽然零百加速慢了1.2s，但换来的却是接近20km的续航里程和更完善的安全及驾驶配置。

同样，如果用相同的预算要买到性价比最高的车型，那么汉EV的顶配版本仍然是最值得选购的。3.9s的零百加速、最为全面的配置以及550km的续航里程，最主要的是搭载了“刀片电池”的比亚迪汉EV，在极端情况下的使用安全性要比用三元锂电池的P7和Model?3更高。

总结：总体对比下来，汉EV的产品力无疑是三款车型中最高的，如果看重性价比，那么汉EV是最好的选择；小鹏P7的卖点是续航和科技配置，如果注重续航、喜欢科技配置带来的出行体验，小鹏P7也值得考虑；当然，如果你更需要品牌带来的附加“效果”，选特斯拉Model?3就行了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

实话实说，Model3和小鹏P7开起来区别大不大？

众所周知，特斯拉是电动车界的扛把子，长期霸占销量排行榜头部位置。对造车新势力来说，特斯拉是他们心中最想攀上并且翻越的一座大山。而Model3则是特斯拉家族的栋梁，在国内市场的成绩有目共睹。所以对造车新势力来说，谁能“扳倒”Model3这个标杆，无疑将会跃升成为电动车界新实力派。

今天笔者就站在相对客观的角度，对笔者试驾体验过的新势力车型小鹏P7和老实力派车型特斯拉Model3进行对析，看看谁才是电动轿跑界的王者。

同一江湖不同门派，辆车驾驶风格截然不同

江湖有很多门派，不同门派有不同的绝学和理念。从驾驶感受来说，特斯拉Model3走得是运动化路线。首先，Model3的弯道表现是必须要着重说的，精准的转向，偏沉的方向手感，在高速过弯时，方向盘转过的每一度，转向轮都能有相当机敏的反馈。

另外车辆悬架也是偏向运动化的调教，车身侧倾微乎其微，而且路感较为明显，人与车的沟通感比较强烈。车辆过弯的贴地感和吸入感非常让人上头，同时也给足驾驶者过弯信心，甚至会挑逗你去继续踩电门。可以说Model3的运动底子相当厚实，对于像笔者一样喜欢驾控的人来说，Model3真的能让人上瘾。

而小鹏P7更像是一种偏向舒适性的调教，或者说是一种“中庸化”的调教，兼顾运动和舒适。小鹏P7的方向手感比较轻盈，悬架也比较软，弯道表现虽说没有Model3那么出彩，但是也不差。在我们正常驾驶的时候，驾驶乐趣是完全能够给到位的，这一点完全不用担心。

另外，小鹏P7在路况较差的路段，悬架多路面的震动过滤比较充分，座舱的静谧性表现也较为出彩。很显然，小鹏P7没有特别激进的一面，多面兼顾才是小鹏P7的真正属性。而这样的风格与特斯拉Model3是截然不同的。

座舱设计理念不同，潮流时尚VS未来理念

接下来我们再从座舱的设计层面出发，来理解两款车设计理念的不同之处。特斯拉Model3绝对可以说是颠覆式的设计，刷卡解锁车门，刷卡启动，所有操作全都集成在一块中控大屏幕当中，走得是极简风格，像是一辆属于未来的汽车。

而小鹏P7用了时下较为流行的设计元素，双联屏，隐藏式门把手，轿跑造型等等，屏幕的设计，操作按键的布局，都是从实用、好用的角度出发来设计，是属于一辆时下较为潮流的一款车。

汽车观察家认为：

总结起来，特斯拉Model3更像是一辆“玩具”，能漂移，加速刺激，跑山劈弯，秒天秒地，所以他能够带给你无穷的驾驶乐趣。它的定位可能更偏向自己一个人开或者年轻小两口驱车寻找刺激，寻找。

而小鹏P7多少有点奶爸属性，既有年轻人的热血，又有有家之后的那份温柔。从座舱的静谧性，用料扎实以及偏向舒适的调教，足以印证小鹏P7家用化属性。但是他能够带来的驾驶乐趣绝对能够满足你的一腔和热血。截然不同的两款车，你更喜欢哪一款呢？

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（运营人员：newbee）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

抛开营销看产品，小鹏P7真能对标特斯拉吗？

2017年底，当几乎所有的造车新势力都铆足了劲做SUV时，小鹏汽车却在首款车型G3之后，选择了一个“艰险”的方向——做一款大尺寸高端运动轿车。两年多后，当这款名为P7的轿车即将上市时，再来回望小鹏汽车的这个决定，它是否能为中国品牌趟出一条新的向上之路？

造车新势力的初创者们之所以愿意投身这个资金、技术、劳动力都高度密集的产业，抛开资本的因素不谈，心中或多或少都有着一些理想主义，一个重新定义可能改变人类生活方式与形态的终端产品的理想。

何小鹏应当也不例外。出身IT行业的何小鹏，将进军汽车领域的切入点，放在了“智能”上。

小鹏汽车首款车型G3，即便受限于十几万元的售价和主流家用SUV的产品定位，也显露了一些用智能化武装的苗头。而到了第二款车型P7时，技术的进步、经验的积累、成本空间的扩张，都让何小鹏的“理想”可以更加游刃有余地落地。

与大多数造车新势力第二款车型相对“保守”的思路不同——比如蔚来从ES8到ES6，威马从EX5到EX6，小鹏第二款车型P7完全抛开了G3的影子。而且，与传统燃油车从开发伊始就将所有技术参数确定并以此为据进行选型匹配不同，电动汽车，尤其是智能化电动汽车的开发，往往伴随着零部件技术的跨越式发展而不断调整技术参数的目标。

于是，在这款即将于4月上市、预售价24-37万元的小鹏P7上，有两个最值得关注的问题：小鹏P7如何将NEDC续航做到700km+？小鹏P7的智能驾驶达到了什么水平？《童济仁汽车评论》将对此进行解读。

“好的电动车应该有一个前备厢。”这句是玩笑也不是玩笑的话，代表的是一辆电动汽车的“原生度”，换句话说是整车开发时是否围绕着三电系统进行车身布置，从而将电池容量最大化。而所装载电池容量，是一辆电动汽车续航里程的基础。

小鹏P7有前备厢，而且从车身尺寸来看，小鹏P7基本达到了与特斯拉Model?S相近的水平。也许有人会觉得这样的尺寸下，像Model?S一样装100度电很容易，但是有这样想法的人，往往忽视了另一个重要的参数——车高。

如果大家看一看多数电动轿车的底盘，不难发现离地间隙的最低点，通常都是电池，这事实上就是为了保证相对SUV更低矮车身下的车内头部空间，同时受限于电池高度而不得不做出的妥协。

特斯拉之所以能解决这个问题，主要是其用的18650或者21700圆柱电池，电芯高度在65-70mm，成组后高度能够控制在120mm以内。而其它多数车企用的方形电芯，成组后的高度接近200mm，用于轿车上难以同时满足车高、车内头部空间、最小离地间隙三者之间的平衡。

此前小鹏G3曾经使用过圆柱电池，但在改款时为了续航里程更换为了宁德时代的NCM811方形电池。如果小鹏P7不去走回头路，那么为了消除车身高度与电池高度之间的矛盾，办法只剩一个——定制低高度方形电池。

于是，由小鹏汽车与宁德时代共同开发的成组后高度110mm、能量密度170Wh/kg的方形电芯动力电池，在小鹏P7上完成了首发。再配合小鹏P7前后轴均用了电机、电控、减速器三合一的高集成度电驱系统，在2996mm轴距、1450mm车高的尺寸里，小鹏P7“塞”下了超过80度的电池。同时，从媒体对小鹏P7的体验情况来看，后排头部空间表现要好于特斯拉Model?S。

有了大容量电池，就能有长续航了吗？事情并没有那么简单。

在小鹏P7公布的三种动力总成方案中，后驱超长续航版中只有低配车型才有700+km的续航水平，官方给出原因为“搭配空气动力学套件（轮罩）”。但这一说法，就好比苹果手机用了超强单核性能的处理器、高触控样率屏幕，然后告诉你手机运行顺畅的原因是IOS系统优化得好。

这个世界一个最基本的物理规律就是能量守恒。显然，同样能量下多跑出50km续航，一定意味着单位里程的能耗水平降低了。结合只有低配车型才能达到高续航水平来看，除了可能用的低滚阻轮胎和低风阻轮毂外，低配车型没有高功耗的驾驶系统和音响系统也是节约能源的重要原因。

此外，还有一个容易被忽视的点是，小鹏P7全球首发了英飞凌全新的950A?IGBT功率半导体器件，这是英飞凌产品序列中可承载功率最大的车用级IGBT。而在此之前，大功率电驱系统往往需要使用两个相对小的功率器件并联，或者像特斯拉一样使用SiC碳化硅功率器件，前者效率偏低，后者成本较高。

用定制化低高度、高能量密度电芯解决一定空间下的电池装载问题，用一系列高集成度、高效率零部件及能量策略优化解决单位里程能耗问题，两者共同作用下，给出了小鹏P7现在的续航水平。即便将那个稍有“噱头”的706km放在一边，以81度电在NEDC工况下跑出656km的续航，从参数而言，对于一款接近2吨的大尺寸轿车也是值得肯定的成绩。

自动驾驶技术路线看齐特斯拉？

“小鹏在中国整车厂中，是少有的将近乎全栈和自动驾驶相关的软件、硬件、数据、OTA运营全自研设计整合的公司。”如果何小鹏的这番话属实，那么小鹏在自动驾驶的投入及技术路线选择上，与特斯拉有很高的的相似度。

为什么这么说？我们从小鹏P7和其所搭载的XPILOT?3.0自动驾驶系统来回答这一问题。

小鹏P7自动驾驶系统的硬件配置非常奢华，主芯片用英伟达Xier，全车传感器包括13个车外摄像头、1个车内摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达，同时配有高精地图。其中毫米波雷达为博世最新的第五代产品，13个摄像头构成两套互为冗余的360°环车身视觉系统。

相比此前小鹏G3上所搭载的Mobileye?Q4自动驾驶芯片，英伟达Xier的单芯片算力是其12倍，单位算力功耗同样所有降低。小鹏在自动驾驶系统的升级道路上，选择远离“黑盒提供者”Mobileye，而基于英伟达的可编程芯片进行自动驾驶识别、决策、执行全过程的算法编写。

这与去年底蔚来宣布与Mobileye达成战略合作形成了鲜明的对比。小鹏在全过程自主算法编写上发力，而蔚来则基于“黑盒”识别结果，专注于决策与执行算法。区别在于，前者可以收集收据来完善算法，而后者的数据将落入Mobileye手中（大概率不会开放给蔚来）。如果Mobileye收集的收据足够多，那么决策、执行环节的算法同样可以自己来做，并打包给车企。

特斯拉之所以在自动驾驶领域领先其它车企一大截，正是基于其芯片级研发能力和在识别、决策环节无人能及的大数据收集所形成的完善算法。如今，小鹏在XPILOT?3.0上选择的技术路线，同样是想保证升级迭代可控性、差异化功能的可能性，以及后续用户关键数据的掌控权。

从功能上看，小鹏P7的XPILOT?3.0相比XPILOT?2.5增加了记忆泊车和高速自动巡航，官方宣称达到L3自动驾驶级别。可以自动驶入驶出高速匝道口，根据路况自动变换车道；可以记住常用车位，实现“最后一公里”自动泊车。而从去年底小鹏发布XPILOT?3.0时的口径来看，XPILOT?3.0具备硬件冗余，可以通过软件升级至达到L4自动驾驶级别的XPILOT?4.0。

以上话术是不是听起来很耳熟？没错，这是与特斯拉方向几乎一致的技术路线。想要做到这点，必须建立完全自主的自动驾驶识别、决策、执行全环节能力。暂不论小鹏实际做到了几分，至少从大方向来看，小鹏对于自动驾驶技术的自主性，有着较为清晰的认知。

为何第二台车便冲击高端？

从G3到P7，小鹏两款车型迥然的定位，背后是小鹏汽车对于品牌上行的渴求。也许从P7开始，何小鹏希望可以实现自己对于一台新时代智能电动车的愿景。

对于一个新品牌，消费者对其的固有印象还存在较强的可塑性，一款好产品可以更容易改变消费者的固有印象。另一方面，小鹏P7的出现，同样在抢占本土品牌高端电动轿车的先机。

除了特斯拉之外，中国市场有望在近几年内看到的中高端电动轿车产品并不多。威马的首款轿车威马7系还未公布具体信息，蔚来由于资金链的紧张暂时搁置了ET7项目。而最接近量产的比亚迪汉EV，除了三电系统外，整体显得“传统”了许多。

当然，这份机遇之中，小鹏P7也面临着巨大的挑战。2019年，小鹏G3?14,191辆的上险量，还远远未达到“跑量”的水准。此时，在本土品牌从未触及的高端轿车市场中，推出一款预售价24-37万元的产品，能否收获消费者足够的认可，将是对小鹏汽车最大的考验。

今年3月底，小鹏汽车收购广东福迪100%股权，从而获得了生产资质。而在更早之前，小鹏自建年产能10万辆的肇庆工厂竣工，P7即在该地投产。通过一系列操作，小鹏汽车完成了从依托传统车企资质代工生产到自产与代工并行的转变，对于下一步融资甚至上市都十分有利。

如果说在第一款车型G3上，受限于定位、成本、代工合作等在产品上做出了妥协，那么在第二款车型P7上，在相继解决技术、资质、自建工厂生产的同时，小鹏汽车选择了“放飞”，选择了能创造更高品牌溢价和更大利润率的方向。

写在最后

尽管还未上市，但小鹏P7早已将潜在对手锁定在了特斯拉Model?3之上。显然，这样的对比能够最大化小鹏P7的参数优势以及性价比。但换个角度来看，当几乎所有的车企，无论传统还是新势力，都在电动SUV上发力时，小鹏P7如果能在所处的市场真空提供一个三电与智能水平俱佳的选项，即便整体市场体量不比SUV，但小鹏P7依然有机会获得独享的份额。

但这个份额从哪里来？从特斯拉Model?3那里来？还是从传统豪华品牌同价位轿车中来？对这群用户的争夺，可以靠实力，可以靠体验，但最重要的是要有预期调整。消费者在真正东西给到面前之前，无法真正说出自己需要什么，而这就是全新品类定义、高差异化产品创造新预期管理的机会。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

小鹏汽车P7和特斯拉Model 3买哪个呢？

上上个周末在北京试驾了小鹏P7，之前也试过两次特斯拉Model 3。作为一名汽车（电动爹）爱好者，在这个问题上还是有一些发言权的。

小鹏的宣传口吻是，P7从定价上对标特斯拉Model 3，从产品定位上对标特斯拉Model S。在试驾会的现场，小鹏也是摆了一台Model 3和一台Model S来分别做静态比对和自动泊车功能的对比。

先聊价格。小鹏P7的补贴后售价区间为22.99-34.99，而Model 3的标准续航升级版为27.16万。小鹏P7的主力车型应为NEDC续航里程为656公里，26.69万起；Model 3的标准续航升级版NEDC续航里程为445公里。从价格上说，就是一个价位的的竞品车型。再说Model 3的长续航版本，补贴后售价34.41万元，NEDC续航达到了668公里，而对应这个价位的P7反而是34.99万起的四轮高性能版本车型。所以，从定价上说，P7不仅仅是跟Model 3有可比性，可以说，P7是咬着Model3的各个版本车型来定价的。比如对标Model 3的标准续航升级版，小鹏P7有NEDC续航为568公里的丐版对标，起售价仅为22.99万（虽然舒适性及驾驶性配置较少），便宜了4万多，续航多了100公里；对标Model 3的长续航版本，有NEDC的706公里和656公里的版本，25.49-27.69万，基本上跟668公里一个量级，且价格上便宜了6万-8万；对标Model 3的高性能版本，同样可以以更少的钱获得高性能的体验（高性能版本不是主力车型，不展开讨论）。

所以，小鹏的定价很简单，就是追着Model 3打，这种定价策略，配合完善度还不错的小鹏P7自身的产品力，确实能对Model 3的潜在用户产生吸引力。但是也有被动的点，那就是在特斯拉国产化率越来越高的2020年，后期一旦Model 3降价，P7就要用同样降价幅度的优惠来与Model3竞争。

再说产品力本身。Model 3的产品力总的来说的确很完善，转向手感好且准确，底盘很有韧性，动力富有，刹车油门踏板都很线性，好看好开。当然也被人诟病，做工差，缝隙大，后备箱设计容易漏水，隔音效果一般。P7我是在赛道试的高性能版本，可能与长续航版本某些方面有些不同。加速很上头，跟Model 3不相上下，配备Brembo的卡钳的刹车力度特别强且线性，ABS介入也比较温和，给人很强的信心感。悬架过弯很有韧性，避震回弹也比较直接。加上未来感的外观和科技的内饰，确实也不错。问题在于方向的指向性不够精准，加速踏板还不够特别线性。但是总的来说产品力也比较完善，没有太大短板。

产品力的角度来讲，我认为P7和Model3确实可以掰一掰手腕，两者的产品都比较完善，且整体的产品调性也很相似。

再说说其他方面。特斯拉确实有较好的品牌价值，前几代的产品的定位，如Model X，Model S就让特斯拉品牌的定位很高。且特斯拉的自动驾驶AP，也较为有吸引力。而小鹏作为国内最像特斯拉的造车新势力，确实造出了产品力还不错的好车，但是品牌价值确实有差距，且售后、可靠性、可持续性等都比不上特斯拉，甚至比不上传统的车企。这些方面其实并不是P7和Model 3本身的差距，而是作为两款不同品牌下的车型，就会有品牌的烙印和附加值，这也是难以避免的。

小鹏也在努力追赶，比如自己建立自营的充电桩，提升自己的服务水平和品牌调性，确实让人充满信息。（试驾会的体验很不错，小鹏的工作人员的服务水平很赞）

综上，P7就是小鹏追着Model3去打的一张牌，很有可比性。

小鹏p7和特斯拉哪个好？

刚上市不久的小鹏P7从车型市场定位、各项数据来看，它就是冲着特斯拉Model 3来的。用了低趴的车身姿态，并且车头看起来更为修长，整车的运动与战斗气息拿捏到位，颇有些跑车的韵味。Model 3延续了特斯拉家族式的设计语言，依旧遵照了极简的设计思路。话说回来，几年前特斯拉车型刚刚上市时，这种设计手法的确让人眼前一亮，颇为搏人眼球，但是现在来看，则显得有些审美疲劳了。小鹏汽车P7与特斯拉Model 3的车型定位均为中型车，不过两者的车身尺寸以及轴距的确有很大差异。小鹏汽车P7占据了绝对优势，轴距硬生生多出了123mm，那么它的空间表现比特斯拉会好很多。在动力方面，小鹏汽车P7提供了单电机后驱版与双电机四驱版，后驱长续航版装备70.8kWh的电池组，工信部最大续航里程568km；后驱超长续航版装备80.9kWh的电池组，工信部最大续航里程分别为656km和706km。双电机四驱版装备80.9kWh的电池组，最大续航里程552km。特斯拉Model3标准续航后驱版和长续航后驱版均装备单电机，分别匹配52kWh和77kWh的电池组，工信部最大续航里程分别为445km和668km。特斯拉Model 3四驱高性能版装备双电机，匹配75kWh电池组，工信部最大续航里程530km。通过动力对比可以看出，小鹏汽车P7与特斯拉Model 3在动力上属于伯仲之间，前者扭矩高一些，后者功率高一些，并没有拉开很大差距。不过在续航方面，明显小鹏汽车P7更有优势。