阿维塔官方商城在哪啊-阿维塔怎么样

1.我在AITO问界M7里，躺着建议老板卖掉LM

2.30多万的新能源SUV怎么选

3.新能源车怎么选

4.深耕汽车产业之后，华为反而显露更多短板？ | 汽车产经

我在AITO问界M7里，躺着建议老板卖掉LM

1个月后，华为常务董事、终端BG CEO、智能 汽车 解决方案BU CEO余承东，在深圳湾 体育 中心发布了AITO品牌第二款产品、由于疫情姗姗来迟的「豪华智慧大型电动SUV」—— 问界M7 。

正如一个月前，余承东和众多业界创新领袖，在与2022粤港澳大湾区车展同期举办的「全栈能动2022」活动上分享的那样，这半年多来，全球 汽车 产业都在无声中发生着深刻而快速的变化。芯片断供、供应链危机、生产停摆、销量滑坡……

诸般表象底层，是人心思变。 汽车 消费偏好转向，正随着我们从被动接受者，到主动引领者甚至创造者的角色转换，水滴石穿。

恰如另一边厢，目前唯一如期成功举办的粤港澳大湾区车展上烈火烹油的场面，逾4万的销量、过百亿的成交额，和快速攀升的新能源和智能 汽车 渗透率，以及拥有独立立法权的「先行示范区」深圳近期密集出台的政策及法律文件，犹如那扇窗户，为当前行业的诸多困境，指出破局的方向和可能。

为产业发展前瞻布局方面，你永远可以相信深圳。正如在 科技 创新前沿，你一定能看到华为。

然而，顶流如华为、「网红」如余总，万千注意力集一身，对他们入局 汽车 产业之后都在干什么，绝大多数媒体和从业者其实看不懂。对AITO问界M7而言，与其只作为一款新车进行评价，不如作为一个系统工程的结果去进行分析。而这一过程，或许就是华为深刻改变中国乃至世界 汽车 产业的起点。

或者我们可以把它分解为两个命题：

华为如何「帮助客户造好车」？

「赋能」：赋的什么能？

要回答这个问题，我们可以回退几个节点，一一比对考察「增量」。

赛力斯5是「梦开始的地方」，产品定义主要体现了「甲方」的意志；华为的助力，则体现在「甲方」能力边界之外，完形填空，在座舱域的智慧互联及销售渠道方面打个。

「高端品牌」AITO很快横空出世，产品名唤问界M5——

我个人理解，这是华为「帮助客户造好车」的起点，也是其撸起袖子放大的beta版——或者「公测版」：验证想法、发现bug、重塑流程、打造体系、跑通模式、快速迭代。

在优化补完产品的基础上，华为第一次有机会深度参与（甚至主导）产品「用户体验」的重新定义。正如余总在「全栈能动2022」中强调的那样，华为在其中的「有所不为」，集中在「车」本身的部分；

「大有作为」的则集中在电子电气和智能化部分。代表作，就是用户口碑业界最佳的HarmonyOS智能座舱。人称「鸿蒙车机」简洁易用、流畅顺滑，在业内堪称「杀手级」的Feature。

当华为谈「体验」时，它在谈什么？

而到了问界M7，作为华为ICT和To C能力的最直观注脚，再次进化的HarmonyOS智能座舱，及其配套的软硬件配置，则带来了鸿蒙3.0正式发布之前，华为「万物互联」能力和体系，以及1+8+N战略的「可视化」应用范例。

新增的超级桌面功能让手机应用直达问界M7车机，用户可以通过大屏操作手机应用，软件界面自动适配，手机端高频应用上车后的「大黑边」得以解决；

对车机而言，超级桌面以车机为主、又依托于鸿蒙生态，整合了HarmonyOS的能力，车机上还没有的应用，手机上有就能用，体验也有保障。拥有「平行视界」的丰富应用，达到放大生态积累的优势。

手机作为HarmonyOS智能座舱的增强，UX交互与车机保持一致，可实现手机应用上车无缝切换到车机，车辆的使用场景也得到扩展，达到HarmonyOS深度融合，生态共享。

而作为鸿蒙生态「无缝上车」的最新进阶，斩获中汽研 汽车 行业首个车载语音助手认证A级，拥有智能四音区精准识别、可视可说、端云协同、支持一句话多个指令、多模拒识（车主指令拒绝识别接收某位乘客指令，如避免小朋友捣蛋），最高60秒连续对话等特点，听得懂多种常用场景的语音助手小艺，也将为超过2.2亿鸿蒙用户带来更好、更「无感」的用车体验。

这个功能的「杀手锏」，就是让用语音交互回复微信这一地狱级挑战，成为可能。

「技术过剩」怎么办：Make，believe

对绝大多数传统 汽车 厂商现有的技术基座和用户需求而言，华为的ICT技术能力实际是「过剩」的——不打个版，你都不知道还能这么玩儿。而「用户体验」这一当代玄学，前端需要在漫长的To C经营中形成对消费者的深刻洞察，后端需要掌握软硬件一体的ICT技术和工程解决方案。

依托华为ICT技术的体系实力和对手机、车机等交互终端，到贯穿整车增量零部件、底层电子电气架构的重构能力，随着HarmonyOS 3.0的发布和鸿蒙生态的不断完善，在进一步推动仪表台告别手机支架的 历史 进程中，Apple CarPlay尽管优秀，但仍旧缺乏这种直达底层系统、自下而上地重塑用户体验的能力（这点局限在未来进入自动驾驶后会愈发凸显）。

而这种能力，受限于成本和规模，不会一夜颠覆行业。但HarmonyOS智能座舱「+1」，19单元7.1声道的 HUAWEI SOUND 「+1」，大视场AR-HUD「+1」……按此「定点」装车不断累进，「完全体」的华为式体验正以加速度降临。未来的智能座舱将拥有更多颠覆性的体验提升和「万物互联」的无限可能，但这些都不是CAN-Bus总线或T-Box能实现的。

To C老懂哥：You know nothing about 「躺平」

在问界M7身上，没有哪项Feature像 「业界首个商用的AITO零重力座椅」 那样，体现华为的产品定义哲学和深刻消费者洞察——虽然它的「打开方式」在传统看来颇有些思路清奇。

让我们回想一下，同样在余承东领导下的华为「消费者业务BG」（现在让Uncle Sam打回到终端BG） 历史 上第一款销量口碑俱佳的里程碑式高端爆款是哪个？

是Mate 7。除了拉满的性能、配置、数据和相对不错的性价比之外，它当年主打的核心卖点是什么？

屏占比 。让我们再往深一层想想，在华为发起这场屏占比内卷战役之前，屏占比这个问题，是普遍性的用户痛点吗？还是用户心智被「引导」「启发」后的「恍然大悟」？要聊这个，哪个品牌不吊打鄙视链顶端的iPhone？但为什么就华为成了呢？

技术能力之外，消费者洞察也很关键。木桶效应，从此走进每一个互联网和 科技 大厂产品经理的黑话字典。

很多时候，产品Feature不一定是真实普遍的用户痛点，但至少应该是能形成「独家记忆」的记忆点，甚至是「梗」点。「索尼大法」真的好吗？有几个人用得起/忍得了索尼。

在问界M7身上，车本身的基本素质是挑不出什么毛病的：

可以说，整体产品竞争力在同价格区间领先，甚至部分指标在越级价格区间还能跟高一到两档的产品碰一碰。这奠定了问界M7没有明显短板的竞争力基础。「以正合」方面完全没毛病。

「以奇胜」，就是这张「零重力座椅」。

它相当于开辟了一个全新的用户心智战场，以无比体贴的「体验匠人」的温情脉脉和无微不至，让一个个身心俱疲的「奋斗 」精英感受到被尊重、被照顾、被理解的「尊荣体验」，打开了「爵士人生」的「躺平」出行之门。

四舍五入，相当于在不到40万的车里给你配了一张价值7万多的、被纽约现代艺术博物馆（MoMA）永久收藏展出的Herman Miller Eames Lounge Chair and Ottoman——还给你科普呢：

考虑到问道M7配备的高水准音响和音乐厅级NVH静谧性、ENC主动降噪功能以及丰富的第三方影音平台，降噪耳机的钱应该也能省了，给孩子多报个班。

华为如何「帮助客户卖好车」？

多年来，余承东所领导的华为终端将华为手机做成全球第二（2019年）的消费者品牌所积累的经验和方法论，如今也随着Uncle Sam的极限打压需要找到新的释放出口，创造新的价值。正如余承东在发布会说的那样，在零部件供应商、智能 汽车 解决方案提供商（HI）两大To B业务板块之外，华为智选车将成为其直面消费者的重要业务板块。

在价值链前端，利用ICT技术能力和消费者洞察，在产品定义等核心流程赋能传统 汽车 厂商转型之外，在销售渠道和用户运营方面，华为也将充分发挥线上线下的用户到达能力，帮助合作伙伴种草带货。

AITO才会赢！订单48小时破5万

华为表示，在创下新品牌单车型销量最快破万记录之后， 问界M5又实现单月大定数量破万 ，已经稳稳占据高端SUV市场。

AITO的服务网络也日趋完善，目前充电网络支持全国300+城市共18万+公共充电桩，此外全国范围已有600+华为门店可以进行产品的体验及试驾，以及覆盖109+城市的122+家AITO用户中心，为用户提供高品质的服务体验。

7月4日起，问界M7将陆续在全国150+城市600+华为门店进行真车展示，7月23日起正式开启试驾。消费者可通过华为商城、华为体验店、我的华为APP以及AITO、AITO用户中心、AITO APP进行预约预定。

这对华为来说，一方面是既有渠道投资的价值深度挖掘和盘活，另一方面，也是在核心芯片供应受抑制的背景下，持续为用户提供创新产品的手段。更是其穿越至暗时刻，更换赛道持续迭代核心技术和企业竞争力的重大战役。

对客户和合作伙伴而言，华为智选车模式既大大降低了自建优质渠道的投入，也有利于回归、聚焦自身所擅长的制造和研发主业，更能借助华为多方面的综合赋能，在新四化浪潮中确立企业的一席之地。

华为会亲自下场「造车」吗？

华为的核心主业是通信。众所不知，华为在十多年前入局造手机时，与其说是主动地「多元化」，不如说是被动应对。否则其在3G通信技术的那点领先优势，存在「等」到一个合适的落地合作伙伴之前尽丧的风险（那时的华为还没那么强，中兴也没那么拉）。那还不如自己做，为技术的「灵魂」创造一个自我定义的最佳载体。

「麦芒」品牌产品，则堪称其这一时期模式的典型代表。最初它出手机，更战略的考虑是为了「装技术」。「魂器」了属于是。

此时此刻，恰如彼时彼刻。就能如此相像！

对华为来说，多一个「 汽车 品牌」没什么，注册一个「华为 汽车 销售服务有限公司」也就干了。原有的体系里，一只羊也是赶，两只羊也是放。在同一家开在核心城市顶级商业综合体里、以Apple级的成本和标准投资的门店里，从产品门类从手机拓展到平板，从平板拓展电脑、办公设备，再到可穿戴设备和智能家居，算是一套技术体系里的产品多样化。逻辑严丝合缝，丝般顺滑。

但要说「华为 汽车 制造有限公司」那种「造车」，华为「过剩」的ICT技术倒是有了放开耍的空间了，但配套的「四大工艺」、四大总成也自建吗？倒不是说它掏不起这几百亿，但这笔投资的边际收益可就太小了。有这笔钱烧得慌去投资芯片先进制程、自建产线或EUV光刻机不香吗？

而如果代工的话，那跟AITO的区别大吗？

综合目前所有公开信息来看，HI模式已有极狐和阿维塔入局、零部件供应商模式已有多家「定点」会陆续官宣，智选车模式有AITO打版。各条战线不能说轰轰烈烈，至少也是按部就班，我个人实在看不出有什么「亲自下场」的必要。

发布会上余承东自己也说了：

衷心祝愿华为「福将」，能在问界M7身上，再造Mate7。

30多万的新能源SUV怎么选

30多万的新能源SUV怎么选

全新蔚来ES6正式上市，价格不算便宜，两款车型的官方售价区间为36.8-42.6万。在国内的新能源SUV市场，这个价格目前是竞争比较激烈的区间，选手众多，且都是各家的选手，你更看好谁？

蔚来ES6

官方售价区间：36.8-42.6万

新一代蔚来ES6依然有整车购买和电池租赁两种购车方式，租赁需要支付29.8万，电池月租分别为980元（75kWh、490km）、1680元（100kWh、625km）。全新ES6基于NT2.0平台打造，长、宽、轴距数据均有所增大，内外设计都有进一步的简化处理，自动驾驶和智能化水平也更上一层楼。

特斯拉ModelY

官方售价区间：26.39-36.39万元

ModelY涨了一轮价格，涨幅2000元。ModelY有三款车型在售，后轮驱动版CLTC工况续航里程545km，0-100km/h加速6.9秒；长续航全轮驱动版CLTC工况续航里程660km，0-100km/h加速5秒；高性能全轮驱动版CLTC工况续航里程615km，0-100km/h加速3.7秒。

理想L7

官方售价区间：31.98-37.98万元

理想L7是一款增程式混动SUV，CLTC综合续航里程1315公里，CLTC纯电续航里程210公里，0-100km/h加速5.3秒。自交付以来，市场表现不错，销量达10669辆，理想CEO李想称将做到2万辆/月。

智己LS7

官方售价区间：30.98-45.98万元

智己LS7是智己的第二款车，定位豪华中大型SUV，提供77kWh、90kWh和100kWh三款款电池版本，CLTC工况纯电续航有602km、550km、625km和660km，单电机版本0-100Km/h加速6.5秒，双电机版本0-100Km/h加速4.5秒。它还支持车电分开买，入门23.98万起，电池每月1299元，电池产权归用户所有。

小鹏G9

官方售价区间：30.99-46.99万元

小鹏G9定位中大型纯电动SUV，基于X-EEA3.0电子电气架构打造，是国内首个量产的800VSiC超快充平台产物，可实现超充5分钟补能200km。新车提供后驱和四驱版本，CLTC工况续航570km、650km、702km。其中，98kWh的电池包能够实现702公里的续航里程的单机版本就能满足日常所需了。

阿维塔11

官方售价区间：31.99-43.49万元

阿维塔11定位中大型SUV，纯电驱动，有单电机和双电机版本，CLTC工况纯电续航里程有600km、705km、555km、680km。月销表现一般，4月份的大定订单为2151台。近日，它也开启了第二轮大版本OTA升级，在智能座舱、人车交互、视觉质感、用车安全等多项领域有细节提升。

岚图FREE

官方售价区间：33.36-39.36万元

岚图汽车目前有三款车在售，岚图FREE是一款中大型SUV，在4月份的上海车展亮相了新款车型。新车的外观做了小幅调整，换装了东安动力的1.5L发动机，热效率或可超过42%，满足国六b，座椅及后制动卡钳的供应商做了更换，此外还搭载了百度apollo的智能驾驶系统。

AITO问界M7

官方售价区间：28.98-37.98万元

问界M7搭载1.5T四缸增程器+双电机组成的增程式混动系统，官方0-100km/h加速成绩4.8s，CLTC工况的纯电续航可达230km(后驱)/200km（四驱），远途自驾时，CLTC工况续航最高可达1220km，油耗低至5.8L/100km。目前AITO问界只有问界M5和问界M7两款车型在售，问界M9预计要等到今年第四季度才能上市。

新能源车怎么选

近年来，国内新能源市场迎来了前所未有的井喷式发展机遇，上到互联网大咖，下到制造业、房地产等门外汉，都掀起一波“新能源潮”，明眼人都能看得出，有些是在摸鱼，有些是在认真搞产品。这加速了新能源汽车市场的蜕变，当然也让很多车友看不懂，哪款新能源车值得我们入手呢？

作为长安汽车、华为和宁德时代联袂打造的“新物种”，阿维塔11的智驾体验尤其是高速NCA功能，能够为用户带来颠覆性的用车体验。更关键的是，阿维塔11可不是偏科生，不仅拥有高智商，还是一位颜值担当。时尚而充满科技感的外观，让阿维塔11备受年轻消费者青睐，0.61黄金轴长比更是让整车显得更加动感。

走进车内，阿维塔11也以环拥式感应座舱和NAPPA包裹为乘员营造出奢华的质感体验，进一步提升了用户体验。据了解，阿维塔11还搭载了自研算法RNC主动路噪消减技术使车内40-500Hz范围路噪全面降低，达到了同级领先水平，实际乘坐和行驶过程中能感受到它优秀的降噪表现。

通过以上内容来看，阿维塔11从内到外都实力在线，既能满足用户的视觉体验，又能为用户打造舒适智能的用车生活。阿维塔11的高阶智驾得到了用户的高频使用。智能驾驶功能累计行驶里程已超147万公里，APA智能泊车累计调用超37万次，在30万级的纯电SUV中，阿维塔11是天花板的存在。

深耕汽车产业之后，华为反而显露更多短板？ | 汽车产经

在上半年带飞一众车企的股价之后，如今的资本市场上，华为的加持效应似乎正在减弱。

8月24日，长安联合华为、宁德时代打造的高端品牌阿维塔正式发布。曾经，凭借这个三方合作的消息，长安的股价一度接连涨停。而当天，当新车亮相、战略曝光，一切更为可期时，长安的股价却随着发布会的召开，从最高涨幅2.21%直接下跌了4.51%。

在另外一边，华为汽车解决方案的扩圈之路也在面临考验。

8月25日，哪吒汽车与华为签署了全面合作协议。这意味着，继北汽、赛力斯、长安、广汽之后，与华为达成深度合作的车企达到了五家。

但对于这次合作，外界却并非完全看好。哪吒的出现，似乎更印证了那句“华为的合作伙伴多是二三线车企”。

在此前6月底的上汽股东大会上，上汽集团董事长陈虹面对投资者的拷问曾明确表示，“不能接受与华为等第三方自动驾驶解决方案提供商的合作”。

在他看来，在软件服务日益重要的智能化汽车时代，让华为等成为灵魂，上汽仅仅作为生产硬件的躯体，这样的方案并不可取。

“要把灵魂掌握在自己手中”，陈虹的这一发言，也将华为当下的汽车解决方案无法得到业内广泛认可的现实暴露无遗。

显然对于当下的华为而言，要想打通整个汽车市场，还有很长的路要走，有很多的焦虑要面对。

1，华为的变现能力究竟如何？

从ICT领域切入智能汽车行业，如今华为的智能汽车产品与服务主要聚焦于五大系统——智能驾驶（平台）、智能座舱（鸿蒙车机OS为核心）、智能电动、智能网联、智能车云（智能车控和智能云服务）。

依托于这些技术，目前与华为进行深度合作的五家车企，合作模式也被分为了几种：用华为全栈智能汽车解决方案的“HUAWEI Inside”模式的极狐、阿维塔；用零部件供应商模式的哪吒；以及进入了华为销售渠道的赛力斯。

关于这些企业为何选择与华为合作而不担心“丢掉灵魂”，并不难理解。对于初出茅庐的新品牌而言，华为所拥有的关注度和技术正是他们缺少的东西。

以极狐和赛力斯为例。在与华为的合作开花结果之前，在一众新品牌之中，外界对它们知之甚少。

销量方面，极狐在2020年10月推出首款量产车型阿尔法T之后，其全年销量仅为709辆。至于赛力斯5在进入华为渠道之前，其2020年的全年销量也仅仅732辆，2021年1-3月的销量为150辆。

但是在有了华为的加持之后，一切有了翻天覆地的变化。

极狐的第二款车型阿尔法S在今年的上海车展正式上市之前，因为一段搭载华为自动驾驶技术的路测顺利破圈，以至于上海车展上的极狐展台也成了全场人流最大的展台之一。

华为体验店的赛力斯5

而赛力斯在4月份进入华为渠道之后，官方发布的订单数字也被刷新过数次：“两天订单破3000辆”、“一周订单突破6000辆”、“一个月全国订单已超一万辆”……

不过，尽管一时风光，但如今华为带来的光环似乎也在逐渐消散。

首先是赛力斯谜一般的销量让外界对华为的变现能力产生质疑。

中汽终端零售数据显示，赛力斯5 4~7月的销量成绩分别为129辆、204辆、10辆和507辆，与最初火热的预订情况相去甚远。

而之所以出现这样的情况，从官方回应及相关信息来看，此前公布的订单数量虚高，再加上工厂的产能跟不上是主要原因。

据说在赛力斯5最初进入华为渠道时，由于排队试驾的消费者众多，华为的销售人员曾向顾客建议，支付1000元意向金可以优先试驾，若后续不订车这部分钱也可以退。而此前不断刷新的订单，统计口径或许正来源于这一数据。

不过在四五个月之后，如今再来到华为的体验店，看车的消费者已经不再像往日一般众多。在华为的官方商城里，此前1000元“赛力斯华为智选5意向金”也已经悄悄改为了0元的“赛力斯华为智选5预约试驾”。

关于目前的交车周期，华为的销售人员表示预计为5~8周。同时，为缓解消费者的焦急情绪，赛力斯还推出了如果超过60天每天赔偿200元的服务。

但是尽管如此，在华为商城以及赛力斯APP的评论中，催单的消费者仍然不在少数。甚至在APP上有人晒出的截图显示，获得的赔偿金额已经超过10000元。也就是说这名消费者已经苦等了近4个月。

关于交付周期为何如此之长，此前曾有知情人士向媒体表示，原因之一在于小康股份此前一团糟的供应链并未准备好，直到最近几个月才慢慢步入正轨。

此外，一位从重庆金康两江工厂生产线离职员工还表示，“产销跟不上，是因为工厂一直都未达到华为技术人员的要求”。

而事实上，这样的现象此前用代工模式的蔚来、理想也曾面对过。初涉造车，强悍如华为，也难以避免初期的一地鸡毛。

具体到卖车层面，从我们的实地体验来看，过去习惯卖电子产品的华为初次卖起车来，也有诸多有待改进之处。

比如说，在华为的体验店里，负责卖车的员工也只是接受过短期培训，此前并没有汽车销售经验。在对车辆进行介绍时与滔滔不绝的4S店销售相比明显更为生疏。

再比如在服务细节上，由于店内车辆设置了展车模式。这一模式之下，车辆的大部分功能都无法操作，甚至5最具特色的华为车载系统、华为音响等消费者也难以获得直观感受。

2，“技术狂人”也有技术挑战

在外界眼中，华为一直被视为强悍技术的代表。从通信设备，到手机等智能终端，再到半导体业务，华为凭借强悍的技术实力，在自己想做的业务领域里一直无往而不利。

切入汽车领域，华为对自己有着明确的定位——智能网联电动车领域的增量部件提供商。

作为现代工业上的明珠，汽车产业可能要比华为过去所深耕的行业更为复杂；而智能网联电动车+增量部件两个定语，更意味着这是一个新技术不断、新挑战也不断的全新领域。

从一些被爆料的信息来看，在进军汽车领域这件事儿上，以技术著称的华为也面临着不小的技术压力。

首先是激光雷达方面。

在2020年12月份时，华为曾正式发布了一套车规级前装量产高性能激光雷达产品和解决方案。就在同一天，极狐方面也透露，与华为合作的新车型（也就是后来的阿尔法S华为HI版）将率先搭载这一产品。

搭载激光雷达的华为阿尔法S华为你HI版

今年4月份的上海车展前夕，阿尔法S华为HI版正式亮相，并凭借一段自动驾驶路测顺利出圈。

按照之前的规划，这款被称为“全球首款激光雷达量产车”的新车型身上最大的亮点——三颗激光雷达，应该属于华为出品。但据知情人透露，这些激光雷达实际上却是另一家科技企业速腾聚创的产品。

关于华为的激光雷达为何没有上车，有说法认为，华为或许是在开发、量产过程中遭遇了意料之外的问题导致无法达到预期效果，为了最终车辆解决方案交付，只有选择在短期内用市场现有的成熟解决方案来进行替代。

而除激光雷达不如预想中顺利之外，在电动车最核心的电驱动系统方面，华为似乎也面临一些质疑。

以搭载在赛力斯5上的华为DriveONE多合一电驱动系统为例，这一系统集成了电机控制器（MCU）、电机、减速器、车载充电机（OBC）、电压变换器（DC/DC）、电源分配单元（PDU）及电池管理系统主控单元（BCU）七大部件，自称为“业界首款超融合架构的动力域解决方案”。

但关于这一系统的实际水平，此前《中国汽车报》曾在报道中引用一位汽车电机领域的权威专家的评价：“这款产品并不怎么样，没啥正经厂商愿意用。”

虽然这一报道中并没有透露这位专家的真实身份，但不得不说，在汽车这个充分竞争的行业里，每一个细分领域都有发展多年的成熟供应商。即使华为的研发能力再强，但作为一个新入局的跨界者，想要短时间内实现超越，的确并非易事。

此前，在华为与极狐的合作中，就曾有参与其中的北汽员工“吐槽”，华为汽车事业部有造车经验的人并不多，甚至最初负责这一项目的PM也因为没有造车经验，还导致了很多决策失误。

“华为在ICT领域确实很强”，这名员工表示，“但在汽车技术层面，还有很多进步的空间。”?

3，汽车解决方案提供商的路有些难

关于华为选择做汽车解决方案提供商而非整车制造，此前华为智能驾驶解决方案产品线总裁王军在接受访时曾如此解释：“华为的劣势是不擅长机械制造……全球和中国都不缺车企，缺的是智能网联电动车领域的基础供应商”。

而华为销售服务部总裁迟春林的说法则更为直接，“如果造车，就会和当地车企产生直接竞争”。

显然，在华为的思路里，零部件供应商有着更广阔的市场。只是从上汽董事长的发言来看，华为的想法多少还是有些一厢情愿。在主机厂眼中只做零部件，并不意味双方就没有竞争关系。

对于车企而言，如果选择华为这样的第三方整体解决方案，不仅将失去包括车辆布局、ECU（发动机控制器）、转向、制动、底盘等核心零部件的选择话语权，同时在OTA频率、各种数据的集、运用上也要受制于供应商。对于一直处于产业核心地位的主机厂而言，这显然无法接受。

除此之外，华为进入汽车行业选择的这一模式，虽然看似是一条捷径，可以避开整车企业的锋芒，但对于更讲究规模化效应的和数据量的解决方案提供商来说，只有获得足够多的合作伙伴才能进入良性循环。

而华为进入汽车领域时间尚短，想要达成这一点，还需要很长时间的市场验证和经验积累。

从另一个角度来看，近两年宣布进军汽车领域的科技企业越来越多，从百度、小米再到苹果。但有意思的是，没有一家企业选择华为“汽车解决方案提供商”这条路，反而纷纷自己下场造车。

也正是由于以上种种原因，虽然华为已经不厌其烦多次辟谣不会造车，甚至任正非直言“谁再说造车就走人”，但外界关于华为造车的猜测依然从未停止。甚至不少人依然坚信，未来华为亲自造车几乎是必然选择。

4，写在最后

在8月份时，华为曾发布过一份业绩数据。上半年，其销售收入为3204亿元人民币，同比下滑29%；净利润为314亿元，同比下滑24%。

具体到三大业务板块来看，运营商业务收入1369亿元人民币，同比下滑14%；企业业务收入429亿元人民币，同比增长18%。而汽车所属的消费者业务下滑最为明显，同比大跌46%，收入为1357亿元人民币。

此前，关于消费者业务的大跌，华为消费者BG CEO及智能汽车解决方案BU CEO余承东曾坦言，唯一能弥补这块业务缺失的，就是智能电动汽车。“虽然汽车的销量没有手机的销量大，但其单品的价值非常高。”

可惜的是，从赛力斯当前的表现来看，要达成这样的目标，显然任重道远。

至于To B端的智能汽车解决方案BU，继苏菁在7月底因不当言论被免职之后，前几天又有媒体报道称其人事调整还在继续。智能汽车解决方案BU总裁的岗位被裁撤，此前担任这一职务的王军被任命为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁。

关于这两次人事调整，有不少分析认为，其根本原因，可能在于智能汽车解决方案BU成绩未达到战略预期所致。

虽然真实情况不得而知，但可以肯定的是，从目前的表现来看，焦虑，仍将成为进军汽车领域的华为将来一段时间内的关键词。